蔚来汽车公司财务报表,蔚来汽车财务报表分析报告

1.李斌没吹牛，蔚来二季度盈利3.13亿元

2.全球豪华车企财报出炉！逆境下的不退反进，2020将加速转型

3.“恐怖财报”搞不死蔚来，但做减法刻不容缓

4.烧大钱不赚钱，“蔚小理零”财报谁最难看？

赴美上市的新势力“三巨头”：蔚来、理想、小鹏今年的三季度财报日前已全部出炉。理想、小鹏的亮点集中在毛利率层面——理想毛利率达到19.8%，直逼特斯拉同期的23.5%；小鹏毛利率则首度实现转正。蔚来则主要体现在营收的大幅增长和亏损的进一步收窄。

营收都拿出超预期的表现，但你大哥还是你大哥。

抢先公布财报的小鹏今年三季度实现营收19.9亿元，同比增长342.5%；其中汽车销售收入为18.98亿元，同比增长376%，环比增长250.8%。

紧随其后的理想三季度则实现营收25.11亿元，比市场预期高出5.86亿元，环比增长28.9%；其中汽车销售收入为24.65亿元，环比增长28.4%。

惨遭“做空”才发布三季报的蔚来显得有些姗姗来迟，但好饭不怕迟，作为新势力赴美上市第一股，蔚来三季度实现营收45.26亿元，同比增长146.4%，环比增长21.7%；汽车销售收入为42.67亿元，同比增长146.1%。

用户、增程或智能，不同的是卖点，最终把卖点转化为实在的销量才是硬道理。仅纵向来看，三家三季度营收都有不错的增长，增长背后自然少不了交付量的爬升。

理想目前只有一款车型在售，三季度的交付量达到8660辆；而随着P7三季度的批量交付，小鹏三季度的总销量也达到8578辆，包括6210辆P7和2368辆G3；蔚来三季度则交付车辆12206台，其中，ES8共3530台，占比28.9%；ES6共8660台，占比70.9%。

理想汽车NON-GAAP净损益扭亏为盈，此轮battle扳回一城。

从净损益来看，三家目前为止均尚未实现净盈利。不过理想汽车在非美国通用会计准则下，净损益扭亏为盈，达到1600万元。理想三季报显示今年三季度净亏损为1.069亿元人民币，如此盈亏转换主要在于一笔1.3亿元左右的股权激励费用。IPO之后，公司赋予员工的股权激励，都会被美国通用会计准则视为薪酬费用，算入运营费用。

股权激励费用同样影响了小鹏的净损益，但即便如此，小鹏汽车在非美国通用会计准则下依旧净亏损8.649亿元，同比亏损的增长幅度为15.20%。

而蔚来亏损幅度有所收窄：三季度运营亏损为9.46亿元，同比下降60.7%；净亏损为10.47亿元，比去年同期减少58.5%；归属于普通股股东的净亏损为11.88亿元，同比下降53.5%。

理想汽车在产品正式交付不足一年时就在某种程度上实现盈利，靠的是“抠厂”的高毛利和高效运营。

尽管小鹏毛利率实现转正，达到4.6%；蔚来也提前在三季度实现汽车业务毛利率上升到两位数的目标，达到14.5%。但比之理想接近20%的毛利率依旧有些相形见绌。

理想汽车在财报中提到，毛利率的提升主要得益于部分零部件采购价格的下降以及产量提升带来的单车制造成本下降。

此外，理想三季度研发费用为3.34亿元，为同时期小鹏汽车的52.57%，蔚来汽车的56.53%；管理费用为3.42亿元，仅占同时期小鹏汽车的28.43%。“抠厂”本色尽显，当然这得益于理想汽车目前仅有一款车辆带来的统一配置和集中管理，但把每一分钱都花在刀刃上却也是理想一贯的风格。

今年10月，理想汽车创始人李想在社交媒体上发文称：“理想汽车IPO以后的12个月，不做任何财务投资和对外投资，避免贪心和诱惑。所有的资金都用于技术研发、用户服务、质量提升、人才引进，且加倍投入。其余锦上添花的钱一律不花。感谢理解！”

现金库充足，“三巨头”下一步走向何方？

截止2020年第三季度末，小鹏汽车的现金储备达199.98亿元、理想汽车为189.16亿元、蔚来汽车为222.74亿元。可以说在资本市场的热捧之下，目前三家已不存在资金的燃眉之急，蔚来汽车创始人李斌也在三季度财报电话会议上明确表示短期内没有融资计划。因此，下一阶段的交付和技术仍会成为竞争的焦点。

蔚来预计，今年四季度整车交付数将达1.65-1.7万台，同时四季度营收预计为62.587-64.358亿元，环比上涨38.3-42.2%。

李想在财报电话会议上表示，理想ONE会继续保持增长态势，预计在第四季度交付1.1万至1.2万辆。

小鹏则预计，2020年第四季度公司汽车交付量大约为1万辆，同比增长约210.8%，总营收将达到约22亿元，同比增长约243.7%，全年营收有望突破40亿大关。

这么看来，大家都没在怕的。

在未来的布局上，蔚来的第四款新车已然提上日程——“我们正在加速第二代技术平台?NT2.0的开发，NT2.0的核心是行业领先的量产自动驾驶系统，我们将在NIO?DAY上与大家分享更多NT2.0的细节……NT2.0的第一款车是轿车，还有其他车型在研发中。第二款新车也是轿车”，李斌在三季报电话会议中透露。

随着前伟世通全球首席架构师及自动驾驶总监王凯的加盟、与NVIDIA和德赛西威三方战略合作协议的签署，理想加码智能化和自动驾驶的路径也越来越明晰。

小鹏汽车的Xmart?OS?2.0已经在智能驾乘、车载交互和智能生态接入等方面体现出智能汽车的优势。三季度研发投入的大幅增长似乎也预示着小鹏还在暗戳戳地憋大招，毕竟何小鹏曾公开表示过：“小鹏的标签是智能，智能是小鹏的最核心优势。”

李斌在三季报电话会议的开场白中提到：“我们仍然是一家历史很短的初创公司，面临激烈的市场竞争和挑战，我们会坚决在产品和核心技术研发进行投入，提供最好的服务和全程的用户体验来回馈我们忠实的用户社区。”或许这不限于蔚来，所有的造车新势力都应当共勉。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

李斌没吹牛，蔚来二季度盈利3.13亿元

蔚来的综合商业价值，比它的财务报表好看得多。传统车企对它的认可，也说明了这一点。蔚来的未来，是回归传统，还是继续走独树一帜的道路，这几天恐怕就能初步见个分晓。

文/《汽车人》黄耀鹏

这两天，关于蔚来的传闻突然频密起来，消息之间证伪、澄清、刷新的速度，也蔚为大观。无论汽车业界，还是投资圈，都敏锐地感觉到，蔚来的春天似乎提前到来了。

谁是绯闻对象？

周三（15日）盘前，蔚来汽车股价大涨，触发纽交所对其熔断。恢复交易后，涨幅10%，达到4.19美元，当天以4.29美元收盘。这是蔚来继2019年5月29日Q1财报公布后，第一次站到4美元以上。对蔚来管理层说，这真是美好的一天。

即便16日盘前跌超8%，回吐过半涨幅，恐怕也未能影响李斌的心情。融资吃灰，哪里比得上被好几家车企同时追逐来得过瘾。关键是，蔚来的模式得到业内认可，而非以前那种创投圈看好、业内冷眼旁观。

事实上，从2019年11月中金的金牌分析师奉玮火线加入蔚来之后，这家处于财务漩涡的创业公司，突然在融资的路就走宽了。

2019年年底，奉玮公开表示：“蔚来汽车在融资项目上已经取得了显著进展，目前正在进行中，相关保密信息还无法对外透露。”

他指的不是长城。蔚来因资金问题被迫推迟二代平台开发之后，坊间传闻，蔚来试图与长城合作开发1.5代平台，据称长城要求控股蔚来，遭到后者拒绝，双方没有谈拢。

根据2018年的财报，蔚来最大股东是李斌（14.4%），接下来分别为腾讯（13.3%）、Baillie?Gifford?&?Co.（9.7%）、高领资本（6.2%）。其中Baillie?Gifford?&?Co.为非原始外部机构股东。

众所周知，蔚来为多层股权架构。其普通股分为A、B、C三级，A级股每股对应投票权1票，B级每股4票，C级每股8票。由此，投票权上，李斌占到48%，其次是腾讯21.6%。

2019年1月，李斌曾转让出其名下1/3股份用于成立用户信托，但是依旧保留了这股份投票权。虽然李斌未能占到50%以上，但因其余股权分散，因此蔚来仍是李斌说了算的公司。

不过，在长城退出之后，广汽、吉利和一汽都与蔚来传出绯闻。各家开出的条件各不相同。李斌无疑创办了一家颇具特色、有核心技术、拥有品牌价值潜力的新型汽车公司。但据说吉利认为，蔚来营销方面做得很糟，因此不希望由他继续担任董事长和CEO。

直到1月15日，媒体广泛报道广汽打算向蔚来投资10亿美元，以便与后者达成更紧密的股权合作。

广汽的澄清

2019年4月，广汽已经与蔚来合作发布独立品牌“YCAN合创“；10月22日，首款车型开启盲订；12月27日，量产车型HYCAN?007开启预售。这款车可能在2020年4月正式上市。其推出产品的速度，对于汽车产业来说是惊人的，这显示了双方的合作是顺利的。

双方的合作，蔚来意在弥补产能缺失（蔚来一直由江淮代工生产，上海工厂项目已经夭折）；而广汽则可以获得新能源积分。因此，有人认为双方合作是权宜之计。因为无论产能还是积分，对于双方来说都不是惟一之选。

但股权投资，则一切都不一样了，至少表示双方在战略上开始走到一起。不过，在16日，广汽发布澄清公告，称消息不实。随后蔚来股价下跌，可能与此有关。

广汽方面称：“目前，双方就蔚来的融资计划有所探讨，但仍处于早期阶段，并未形成任何有约束力的协议。最终能否达成一致，存在较大不确定性。”

不过，广汽又称：“即使参与，预计自有资金及募集基金总额不超过1.5亿美元。”

这些信息至少透露了三点：一，广汽的确在和蔚来谈股权投资；二，尚未签约；三，广汽没有打算成为重量级股东，自然也不打算挑战李斌的掌控地位。

广汽的“澄清公告”一出来，上汽和一汽的可能性就变得很低。不管如何，蔚来融不到资的问题，已经破局。自2019年亦庄国投和湖州吴兴区政府两次融资传闻最后都无下文，蔚来很受伤。

变与不变

过去一年来，投资人对新能源汽车创业企业，的确态度转为谨慎，但是头部企业融资最后都有斩获，威马、小鹏和后发的理想汽车都融到了C轮，步调惊人地一致。

蔚来作为“头部中的头部”，品牌价值、话题性、产品受关注程度，一度都占据头把交椅，融不到资简直不合常理。

部分原因在于，蔚来因为在北美上市，财务状况比较透明。数据太难看了，令投资人却步。2019年12月发布的Q3财报显示，截至2019年9月30日，蔚来汽车的总资产金额为168.4亿元，总负债金额为189.5亿元，严格说蔚来汽车处于资不抵债状态。

蔚来还在Q3财报中写道：“如果情况没有变化，蔚来将没有足够的流动性应对未来12个月的运营支出”。也就是说，如果没有融资进来或者产品销售状况有根本转变，蔚来可能撑不过一年，这简直就是资本“劝退信”。

那么，现在蔚来为什么突然又炙手可热了呢？

在融资结果出来之前，都可“以小人之心度君子之腹”地认为，这些绯闻竞购者都来自于某些方面的造势，但是，至少广汽的意向，还是非常明确的，双方也有合作基础。

在艰难的2019年，即便蔚来在二季度之后采取了一系列裁员，不但降低了行政和营销费用，还砍了一部分研发费用，但其新车推出节奏未受明显影响。

在2019年12月的NIO?DAY中，蔚来不再大肆铺张，但发布了新ES8和轿跑型SUV?EC6。

这被认为即便坚守传统模式，蔚来也有望靠卖车赚钱，即蔚来有盈利潜质；而且，蔚来能做出市场认可的40万元以上产品，突破了中国品牌的价格天花板。蔚来的正向研发能力和独特的商业生态，也拥有了中国品牌中不可替代的经验。

换句话说，蔚来的综合商业价值，比它的财务报表好看得多。传统车企对它的认可（尽管还未尘埃落定），也说明了这一点。

不过，虽然李斌本人的用户思维已被证实是圈粉利器，但业内也担心，这些成本高昂的服务承诺，在交付产品大幅增长后，会不会让蔚来难以承受。

也有人认为，特斯拉在早期也答应首批客户一大堆慷慨的条件，后来这些创始会员条款都悄悄消失了。蔚来的未来，是回归传统，还是继续走独树一帜的道路，这几天恐怕就能初步见个分晓。（文/《汽车人》黄耀鹏，部分来源网络）版权声明本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

全球豪华车企财报出炉！逆境下的不退反进，2020将加速转型

8月11日消息，蔚来汽车公司(NYSE:?NIO)今天发布了截至6月30日的2020财年第二季度未经审计财报。财报显示，按照美国通用会计准则(GAAP)计算，蔚来汽车第二季度总营收为37.189亿元(人民币，下同)(约合5.264亿美元)，同比增长146.5%；归属于蔚来汽车普通股股东的净亏损为12.078亿元(约合1.710亿美元)，同比收窄63.6%。

二季度蔚来汽车共交付了10331辆汽车，同比增长190.8％，首次实现单季度交付破万。创纪录的交付量为蔚来的汽车销售带来了34.86亿元收入，同比增长146.5％。

在最受市场关注的毛利率方面，蔚来CEO李斌兑现了他的诺言。二季度，汽车毛利率也达到了9.7%，扭转了此前-24.1%的负毛利率水平。蔚来毛利润达到3.13亿元，毛利率成功转正，达到8.4%，扭转了此前毛利率为负的情况。

蔚来汽车CFO奉玮表示，因为2020年第二季度的交付量增长，其整车毛利率超过了蔚来5％的目标，“这是由于规模不断扩大，每辆汽车平均收入提的高，材料成本降低以及制造效率提高所致。”

对于下一季度的目标，蔚来预计，第三季度汽车交付量在11000至11500辆之间，环比增长6.5%11.3%，继续突破创纪录的季度交付；营收介于40.48亿元至42.12亿元之间，同比增长约120.4%至129.3%。

李斌表示，管理层将继续提高公司的运营效率，并致力于投资于技术和服务，为用户提供最好的产品和经验，加强蔚来在智能电动汽车领域的领导地位。

虽然在财报上有了亮眼的数字，但蔚来仍不敢掉以轻心。李斌此前在第12届中国汽车蓝皮书论坛上谈到，目前国内汽车市场中，蔚来汽车这样的创新公司仍有很长的路要走，“蔚来占据的市场体量基本上可以忽略不计。”李斌称，尽管在市值上蔚来汽车已追赶上传统车企，但在市场份额及产品销量上还有不小差距。

在周二盘前发布财报后，蔚来股价在盘前交易中上涨7.15%，股价至15.22美元。过去52周，蔚来汽车最低股价为1.19美元，最高股价为16.44美元。按照周一的收盘价计算，蔚来汽车市值约为168.31亿美元。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“恐怖财报”搞不死蔚来，但做减法刻不容缓

每年开年至3月底左右就到了全球车企们公布上一年财报的时间段，这期间可谓是几家欢喜几家愁，尤其是2019年，全球汽车市场都出现了非常明显的退坡现象，销售形式都不容乐观，但知名的几大豪华品牌却不退反进，在销量上还出现了增长的情况，看来全球的汽车市场真的要迎来改变了。

2020年开局不利，新冠肺炎病毒在全球范围内传播，对车企和市场都造成了不小的影响，同时2020年又是整个汽车行业向新能源发力转型的一年，也不禁让人为之担心。

不过在近期的财报发布会上，几大著名车企的大佬们在对2019年做出总结的同时，也纷纷表示了对于2020年的展望与计划，今天我们就为大家汇总一些，看看各位大佬们都是怎么说的吧。

梅赛德斯-奔驰

2019年梅赛德斯-奔驰品牌的全球累计销量为238.54万，与2018年的238.28万辆相比有小幅增长，营业额为939亿欧元，与2018年相比增长了8亿欧元；销售利润率为3.6%，与2018年的7.8%相比有所下滑。

对这一成绩，梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松坦言，尽管2019年客户对产品的需求强劲，但戴姆勒对最终的盈利表现不尽满意。我们将采取必要举措加强财务实力，为实现未来战略夯实基础。

宝马

2019年，宝马集团在德国市场、中国市场、美国市场等多地的销量均有不同幅度的上涨，其中中国市场的上涨幅度最大，达到了13.1%。这也使得宝马集团2019年（包含MINI、劳斯莱斯品牌）全球总销量再创新高，突破252万辆，同比增长1.2%。其中宝马品牌的销量为217万辆，同比增长2%。

宝马集团董事长齐普策先生表示："新技术是未来出行的关键。到2025年，我们计划在研发方面继续投资超过300亿欧元，以巩固作为创新领导者的地位。同时这也彰显出我们对未来业务发展的信心。

奥迪

2019财年，奥迪集团的销售总收入为556.8亿欧元，略高于2018年536.17亿欧元的销售收入。其中奥迪核心品牌的销量收入增至394.67亿欧元（2018年销售收入为372.59亿欧元）。经营利润为45.09亿欧元，经营销售回报率为8.1%（2018年经营销售回报率为6.6%）。

奥迪汽车股份公司管理董事会主席伯蓝·绍特表示：我们正经历一场突如其来的疫情，我们将全力确保员工、经销商及客户的身体健康，并在严峻形势中做出正确的商业决策。为实现宏大的投资回报目标，我们将始终如一地激发效率潜能，加强成本控制，并持续对奥迪车型的电动化和数字化进行投资，以实现未来的持续增长。

大众集团

根据大众官方数据，2019财年大众集团实现整体销量1097.5万辆，同比增长1.3%，略高于丰田汽车的1074.2万辆（同比增长1.4%）。集团销售收入达2,526?亿欧元，较上年增长168亿欧元?，同比增长?7.1%?。迪斯表示这一数据，"超出预期"。

大众汽车集团管理董事会主席迪斯博士表示："2019年是大众汽车集团非常成功的一年，为全面变革奠定了重要基础。2020年展开车型电动化进程的同时扩充其混合动力车型阵容。服务等工作新模式。"

沃尔沃

沃尔沃汽车日前公布2019年财报中显示，2019年营业收入达到2,741亿瑞典克朗，相较于2018年的2,527亿瑞典克朗，同比增长8.5%。

沃尔沃汽车集团总裁兼首席执行官汉肯·塞缪尔森表示："2019年是又一个发展飞速的年份，我们实现了强劲的财务表现，并继续推进公司的转型。我很高兴看到我们采取的成本优化措施产生了效果，尤其是在下半年。"

保时捷

2019年保时捷全球新车交付量达280,800辆，同比增长10%，营业收入达285亿欧元（约合人民币2169亿元），同比增长11%。

对于过去一年保时捷所取得的成绩，保时捷全球执行董事会主席奥博穆先生表示："这一切要归功于我们极具吸引力的产品阵容，包括高效的内燃机车型、高性能的插电式混合动力车型以及先锋的纯电动车型，我们的新车交付量在2019年再创新高。"

兰博基尼

2019年，兰博基尼汽车公司营业额从14.2亿欧元增长至18.1亿欧元，增长28%。全球销量增长43%，全年交付量达8,205台。

兰博基尼汽车公司主席兼首席执行官Stefano?Domenicali先生表示："2019年，兰博基尼延续了持续增长的势头，各项关键商业指标均创历史新高。在庆祝这些成绩的同时，我们必须强调，目前新冠肺炎疫情在全球蔓延，无论从人类还是企业的角度来看，我们都处在一个不同寻常的时期。"

玛莎拉蒂

目前，中国市场正在逐步恢复，这让我们看到了中国经济的强大韧性，也让我们对这一市场的未来仍充满信心。正如玛莎拉蒂品牌在过去百年经历的起起伏伏。

玛莎拉蒂中国董事总经理?薄嘉铭表示：我相信，短暂的打击不会影响长期策略和发展。对于玛莎拉蒂而言，今年仍是品牌面向未来发展的关键一年，也是三叉戟品牌新时代的"元年"。今年，我们将于九月在摩德纳发布全新跑车MC20，也将从Ghibli开始正式开启电动化进程。未来，?包括全新的?SUV、GranTurismo和GranCabrio车型在内的众多重磅产品将陆续和大家见面。

蔚来

从2019财年报告中可以看出蔚来在2019年虽然在交付量上比2018年上涨了81.2%，蔚来汽车CEO李斌表示："我们有信心实现第二季度毛利率转正，年底毛利率达到二位数的目标"。

根据框架协议，蔚来将在合肥建立中国总部，合肥市将为蔚来中国的运营和发展提供资源和资金支持。最终协议预计将在4月底之前签署"。得益于忠实的用户社区和优秀的用户口碑，近期来自于老用户推荐的订单比例达到了?69%,?远高于2019年45%的平均水平。另外李斌先生还认为蔚来日均新增订单将在4月份恢复到去年高峰时期的水平。

看过了各位车企大佬的汇总后，您应该明白2020年以及未来的汽车发展走势了吧。没别的，就是加大投资、埋头苦干，尽快的将新能源车型铺满整个市场，这就是各个厂商的目标和要求。看来各车企们在这个特殊情况开头的2020年，注定要在新能源市场上展开一场激烈的较量了，而我们就拭目以待，等待着更多更好的车型发布、上市吧！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

烧大钱不赚钱，“蔚小理零”财报谁最难看？

撰文|宋雨婷

近期，由于瑞幸的做空丑闻，各行各业都开始进行自我审视。身为造车新势力的头部企业，蔚来马上就被盯上了，这不仅与其创始人李斌一向高调的做派脱不开干系，其“恐怖财报”更是吸睛。

利润4连亏，“恐怖财报”名副其实

据了解，蔚来2019年一年卖了20565辆车，超出了之前销量的总和，营收78.25亿人民币，而其财报数据却显示，2019全年净利润-112.95亿，亏损巨大。

蔚来自成立以来累计卖出了34218台车，其连续四年的净利润：--25.36亿、-49.85亿、-96.6亿、-112.95亿。负债如滚雪球般越来越多，而且是车卖的越多，公司亏得越多。

截止到2019年12月31日，蔚来总资产为145.82亿，负债194.03亿，净资产是负的，资不抵债。

有网友计算过，蔚来累计就有将近300亿资金已经灰飞烟灭。结合销售数据，也就是每卖一辆36万的车，亏损54.93万。

难道李斌的创业路就此中断了吗？其实不然。

正向研发即是光环

蔚来与瑞幸有着本质上的区别，就是技术。

蔚来为什么无时无刻都有疯狂的铁粉为其洗白，不仅是为了薅“首任车主均可享受终身免费全国换电服务”的羊毛，也是因为蔚来拥有正向研发的光环。

并且其已经获得和正在申请中的专利超过4000项，其中换电站就有超过500多项专利。

虽然造车新势力也被誉为PPT造车，但没真本事的也挣扎不了几下就死了，蔚来在正向研发光环的加持下，经营起来就不是几个“国际大师”教你做咖啡（讲故事）那么简单的事了。

祸不单行，钱、人两空

但是论烧钱的速度李斌和陆正耀倒是可以成为知己。

虽然众所周知搞汽车烧钱，但是仅2019年一年，蔚来的成本就花了190亿，合每个月15.8亿。

这其中包含44亿元的研发费用，可蔚来是用代工厂的，在生产制造成本相对低复出的情况下，竟能花出销售成本的一半，如此大手大脚的烧钱，导致其截止2019年12月31日，账上只有现金10.56亿人，远不够支撑其去年平均一个月15.8亿开支。

同时，2020年蔚来还要偿还194亿债务中的90亿短期负债。

祸不单行，在这个生死存亡的节骨眼上，其管理层分崩离析。

股东淡马锡、高瓴资本相继减持蔚来汽车股票。高瓴（蔚来第三大股东）甚至在2月份一股不留，清仓抽身。

副总裁庄莉、联合创始人兼执行副总裁郑显聪、首席财务官谢东萤、财务副总裁汪冬宁、用户发展副总裁朱江等人也相继离职。

加之2020年开年的疫情暴击，蔚来简直是集所有暴击于一身，其未来变得更加扑朔迷离。

就在大家看衰蔚来的时刻，神转折来了！

蔚来还能坚持吗？

2月底合肥市政府投资了蔚来，该项目计划融资145亿元，其中，总部及研发基地投资10亿元、第二生产基地投资15亿元。

今天，也就是4月8日，蔚来汽车官方发布其2020年3月的交付数据。数据显示，蔚来汽车3月整体交付量达1533辆，同比增长11.7%，环比增长116.8%。

不仅如此，蔚来2020年一季度总计交付3838辆，甚至超出其2019年Q4财报预计的3400至3600辆的目标。

一方面是政府加持，一方面是订单不断，无一不在向外界传达一个信息：蔚来还有的玩！

说实话，做生意亏钱不可怕，可怕的是停顿。就算是拆东补西，只要有销量，还能正常运作，就有翻身的机会。

这不，销量一亮，蔚来的骨头立马硬起来了，其官方对外宣称：今年2月至3月中旬，蔚来汽车的新增订单已恢复到2019年12月的七成水平。疫情期间，公司在市场营销方面积极创新，在供应链方面的精细管理。加上线下门店的逐步恢复，蔚来对2020年有信心。

车主：我们的目标是薅一辈子羊毛

事实上，蔚来从来没有演“独角戏”，其疫情期间在整个行业销量下滑的前提下，还能销量上涨，都是真实车主吆喝起来的。

一直以来，蔚来的车主都“妖魔化”、“伤心病狂”的支持者蔚来，不只是产品力的问题，更多的是和消费瑞幸的人一样，蔚来用户也很在意怎么才能将“首任车主均可享受终身免费全国换电服务”的薅羊毛行为持续得更久。

但也就是这种薅羊毛思维的存在，才让蔚来走的艰难。

同时，蔚来给其产品赋予更多的附加值，如搞会员、搞体验、精装内饰、微信客户维护群等无一不费钱费人。毕竟任何一家公司的精力和资源都是有限的。

对比电动事业翘楚特斯拉使尽浑身解数地提升产能、降低成本，坚持“做减法”的行为，很值得蔚来借鉴。

近年来，特斯拉不但产品越来越少、选配越来越少，甚至连配件也越来越少、线束越来越短。特斯拉model3的内饰中控更是省得只留一个平板了。

而特斯拉国产化也势必会给蔚来带来冲击，蔚来“做减法”更是刻不容缓。

当前国家已出台利好电动汽车发展政策，即新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。能不能把握这个翻身机会，就看蔚来的造化了。iDailycar

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3月末，通常是上市大公司密集公布，上一年第四季度和全年未经审核的财报的节点。今年也不例外，造车新势力第一梯队蔚来、小鹏、理想汽车都发布了2022年财报，而去年港交所上市的零跑汽车，也公布了首份年报。

一言蔽之，每家新势力都在2022年“烧了大钱”，但却深陷“越卖越亏”的泥坑，其中蔚来2022年全年净亏损达到144.37亿元，同比增长259%；小鹏净亏损达到91.4亿元，同比增长88.1%。实现全年盈利的愿望固然泡汤，而且“蔚小理”距离销量目标还很远，完成度不错的零跑，则是把销冠头衔“拱手相让”，送给了同是靠低端车安身立命的哪吒汽车。

总的来说，造车新势力体系的抗风险能力，比不上传统车企。研发、营销费用，随着新车的发布极速飙升，“蔚小理”去年每季的毛利率波动很大。当然，大家的交付量也在增长，但市场对待每家的态度开始不同：一边吐槽套娃又狂买理想L9，但对小鹏G9的二次上市却不买账。理智的选择背后，是消费者越来越把“新势力”看待成常规车企了。

赚钱、实现盈利固然悬在每家新势力头上的“达克摩斯之剑”，但新能源渗透率到30％的中国市场，造车新势力要好好思考，要回归车企的本质，不能一味靠创新风格博人眼球。

讲故事还能卖钱么？

对外展开新车攻势，加大销量规模；对内则控制成本、高效利用研发和销售费用，都是这几年“蔚小理零”等新势力的打法，但是在同质化严重的竞争中，造车新势力品牌影响力不增反降是事实，对不挣钱新势力来说，能写在财报上最亮眼位置的“增速”都变慢了。

但是依然有“优等生”，理想汽车营收452.9亿元，同比增长67.7%，是目前上市的4家新势力增速最快的，而且结合全年的经营状况，理想汽车是离全年盈利目标最近那位，手头上的584.5亿元现金储备，也远远超过蔚来和小鹏。

毫无疑问，理想汽车是最不靠烧钱就能把车卖好的那位，所以当其公布全年财报，“要不是投入巨额研发理想L9、L8，理想早就盈利”的市场论调又重弹。的确，目前为止理想汽车尽占了“卖得好、亏得少、手里有钱”的全部优点，正因理想汽车一开始就不像“新势力”，才有今天的经营状况：比如技术走最简单“落后”的增程技术，成功变成市场最喜欢的方式，还成为问界、零跑、哪吒和很多自主品牌押宝技术的对象；比如把创新变成套娃，把科技演绎成“彩电＋沙发＋冰箱”，没有给行业带来很多创新亮点，但“不讲武德”吃中了市场的“痛点”。

无可否认，理想的吃相不会太好看，但盈利直接而精准，连一向喜欢先进理念的投资者，也给这家新势力给出不错的预期，现在理想汽车美股价尽管下滑3成，但总市值达到220亿美元，相当蔚来与小鹏之和。看着理想汽车崛起简单，但捕捉到市场技术更迭的先机，不仅蔚来、小鹏学不来，现在半路转型的零跑和哪吒，也非常难仿效。

而高端定位的蔚来汽车“烧钱”最猛，2022年亏损是2021年的3.5倍，但销量仍能支持其站稳造车新势力第一梯队。几乎可以肯定的是，蔚来在2023年继续“烧大钱不盈利”的节奏，因为蔚来坚持的“用户为中心”模式，短期是个花钱的巨坑，长期销量规模跟上才会有盈利的可能，这也是目前投资者普遍不看好蔚来的原因，蔚来汽车的美股总市值，只剩下了136.49亿美元，近12个月跌了50％。

前期不断靠烧钱建换电站，换电网络覆盖度提升后，会形成独特的竞争优势，蔚来标准的互联网模式本该很美。等市场对销量提升起到正循环，销量提升换电站也会被充分利用，从而带动整体的盈利能力改善。但换电模式周期太长、销量放缓增长速度与单个换电站150万元建设成本，本身就是矛盾，并不是建好了换电站，增量用户就会排队买蔚来的车，更何况蔚来单价一向比绝大多数的新势力高。所以，李斌才会在投资人会议上，大讲2024年才上市、定价20-30万元第二品牌“阿尔卑斯”，不断扩大蔚来的中低端销量基盘，故事才有正循环的动力。

品牌力下降的“生存”问题

比苦心经营讲故事更痛苦的是，是无故事可讲。造车新势力不是上了市，就高枕无忧，摆脱生存压力。

小鹏汽车从去年开始了“品牌认知度下降”的魔幻之旅，去年上半年的交付量、毛利率似乎都还蛮不错，转折点是小鹏G9的二次上市之后，小鹏每月销量只有6千多台。到第四季度，小鹏主力车型P7月销量跌至2000辆规模，G9也没获得预期的销量和关注度。2022年整年小鹏总营收为268.6亿元，同比增长27.9%，理想既然赚吆喝也赚钱，蔚来不赚钱但起码有销量，而小鹏汽车是营收、销量、目标完成度都排在了两者的最后。

这点反馈到财报也是很直接的，营业额只是理想汽车的6成，但亏损达到了后者的4倍多，比2021年扩大88.1％。有重磅车上市、XPILOT智驾系统又是行业第一梯队水平，你甚至还找不到小鹏一夜卖不动的原因，最诚实的归咎内部出了问题，以致产品定位不清晰。

无可否认，小鹏汽车之所以和蔚来、理想走上分化道路，很多是“品牌认知度下降”所致。以往小鹏过于强调智能化的标签，反而弱化车的传统价值，但其价格和定位，又体现通吃最主流人群的野心，这就变成了两边不讨好，当更多保守的人群从燃油车转变到新能源消费时，小鹏反而吃不到市场转变而带来的增量红利。

低端向中端市场转型的零跑汽车上，也需警惕“品牌力辨识度下降”带来的。尽管上市前后，零跑的成绩有了飞跃式进展，2022年全年交付量同比增长154％，全年营收123.85亿元，低端的零跑T03从2021年总销量占比9成下降到56％，20-30万元区间的C11＋C01占比达到44％，“纯电＋增程”双动力布局也让零跑走出了和“蔚小理”不同的路，但这种布局本身没有太大技术壁垒，随着今年上市的哪吒汽车也开始走这路线，传统车企长安深蓝、吉利银河也在围绕增程做文章，零跑的先发优势必然被削弱。

刨除“纯电＋增程”，零跑汽车给市场的标签就只有性价比，纯电和增程版的C11/C01保持这种套路，但要想今年实现毛利率转正，就必然提升单车利润，但以现实卖一辆车亏损4.59万元来算，零跑还要应对下游原材料成本、研发经费增加和市场价格战，2023年的销量压力是相当大的，面临同样高压还有离上市一步之遥的哪吒汽车，在未找到自己清晰定位前，新势力靠扩大销量规模，似乎是生存之道，打价格战销量好看，利润堪忧，打价值战，又能斗得过传统车企吗？这始终是新势力要破解的矛盾。

写在最后

若果按盈利为目的，“蔚小理零”的2022年，好像什么都做了，但好像什么都没做，股价还比原来跌了不少。最近消息指，岚图、极氪在适当时机IPO，埃安的IPO也在密锣紧鼓进行中，“新实力”上市后，必然分薄市场对 “蔚小理零”投资热度，生存还是毁灭，在2023年对一线新势力依然是个问题。

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