汽车制动系统分析_汽车制动系统的概述

1.汽车制动系失效应怎样检测

2.汽车制动系统故障诊断

3.牛车小百科：汽车制动性分析

4.基本制动系统分为哪几种类型

楼主：你好！以下是我在网上差的，不知对你是否有用 现代汽车制动系统的发展趋势从汽车诞生时起，车辆制动系统在车辆的安全方面就扮演着至关重要的角色。近年来，随着车辆技术的进步和汽车行驶速度的提高，这种重要性表现得越来越明显。众多的汽车工程师在改进汽车制动性能的研究中倾注了大量的心血。目前关于汽车制动的研究主要集中在制动控制方面，包括制动控制的理论和方法，以及采用新的技术。 1.制动控制系统的历史

最原始的制动控制只是驾驶员操纵一组简单的机械装置向制动器施加作用力，这时的车辆的质量比较小，速度比较低，机械制动虽已满足车辆制动的需要，但随着汽车自质量的增加，助力装置对机械制动器来说已显得十分必要。这时，开始出现真空助力装置。1932年生产的质量为2860kg的凯迪拉克V16车四轮采用直径419.1mm的鼓式制动器，并有制动踏板控制的真空助力装置。林肯公司也于1932年推出V12轿车，该车采用通过四根软索控制真空加力器的鼓式制动器。

随着科学技术的发展及汽车工业的发展，尤其是军用车辆及军用技术的发展，车辆制动有了新的突破，液压制动是继机械制动后的又一重大革新。Duesenberg Eight车率先使用了轿车液压制动器。克莱斯勒的四轮液压制动器于1924年问世。通用和福特分别于1934年和1939年采用了液压制动技术。到20世纪50年代，液压助力制动器才成为现实。

20世纪80年代后期，随着电子技术的发展，世界汽车技术领域最显著的成就就是防抱制动系统(ABS)的实用和推广。ABS集微电子技术、精密加工技术、液压控制技术为一体，是机电一体化的高技术产品。它的安装大大提高了汽车的主动安全性和操纵性。防抱装置一般包括三部分：传感器、控制器(电子计算机)与压力调节器。传感器接受运动参数，如车轮角速度、角加速度、车速等传送给控制装置，控制装置进行计算并与规定的数值进行比较后，给压力调节器发出指令。

1936年，博世公司申请一项电液控制的ABS装置专利促进了防抱制动系统在汽车上的应用。1969年的福特使用了真空助力的ABS制动器；1971年，克莱斯勒车采用了四轮电子控制的ABS装置。这些早期的ABS装置性能有限，可靠性不够理想，且成本高。1979年，默·本茨推出了一种性能可靠、带有独立液压助力器的全数字电子系统控制的ABS制动装置。1985年美国开发出带有数字显示微处理器、复合主缸、液压制动助力器、电磁阀及执行器“一体化”的ABS防抱装置。随着大规模集成电路和超大规模集成电路技术的出现，以及电子信息处理技术的高速发展，ABS以成为性能可靠、成本日趋下降的具有广泛应用前景的成熟产品。1992年ABS的世界年产量已超过1000万辆份，世界汽车ABS的装用率已超过20%。一些国家和地区(如欧洲、日本、美国等)已制定法规，使ABS成为汽车的标准设备。

汽车制动系失效应怎样检测

一、ABS系统解释

ABS系统是指汽车防抱死制动系统，该装置的作用是当汽车制动时，根据车轮转速，自动调整制动管内的压力大小，使车轮总是处于边抱死边滚动的滑移状态，尤其对于紧急制动，它将断续制动，即制动-松开-制动，以避免危险。防抱死制动装置，以每秒6～10次的频率进行制动-松开-制动的脉式制动，用电子智能控制方式代替人工方式，防止车轮抱死，使车轮始终获得最大制动力，并保持转向灵活。

二、ABS系统工作原理过程

1、 ABS系统监控4只车轮的转动速度。当某一车轮几乎要抱死时，该系统释放此特定车轮的制动器，使此车轮恢复转动。

2、在车轮将要恢复转动后，对此轮的制动器施加制动液压。

3、如果车轮将要再次抱死，此系统释放此特定车轮的制动器。

4、此系统1s之内重复上述过程许多次，以便发挥制动器的最大潜力，确保车辆的稳定和正常运行。

汽车制动系统故障诊断

制动系故障诊断与检测制动失效

１．故障现象

汽车行驶中，迅速将制动踏板踩到底时，无制动作用。

２．主要故障原因

　① 制动液不足或没有制动液。

　② 制动主缸或轮缸密封圈磨损严重或破损。

　③ 制动管路破裂或接头松脱、系统中有空气。

3 ．故障诊断

　① 检查贮液罐是否缺少制动液，并及时进行添加补充。

　② 检查有无漏油现象，各油管是否松动等。

　③ 踩动制动踏板，检查放气螺钉的出油情况：出油时有气泡，应进行放气；出油无力或不出油，表明主缸工作不良；出油急促有力，表明故障在制动轮缸。 制动效能不良

1 ．故障现象

踩下制动踏板时，不能产生足够的制动力，致使车辆制动距离过长。

2 ．主要故障原因

　① 制动踏板自由行程过大、系统堵塞、漏油或有空气。

　② 制动蹄与制动鼓或制动盘贴合不良，制动间隙过大。

　③ 摩擦片沾有油污、磨损严重、铆钉外露等。

　④ 制动液变质、真空助力器工作不良或失效。

3 ．故障诊断

　① 检查贮液罐中制动液数量和质量、检查、调整踏板自由行程。

　② 踩下踏板时有弹性感，说明制动系统中混有空气，应进行放气。

　③ 踩下制动踏板时，感觉较硬，制动仍然无力，可检查放气螺钉出油情况。出油无力，表明制动管路有堵塞现象或主缸活塞有卡滞现象；出油急促有力，表明轮缸活塞卡滞、制动蹄与制动鼓或制动盘贴合不良或其表面沾有油污、磨损严重等。

　④ 连续踩动几次制动踏板，使踏板高度升高后，用力将其踩住。制动踏板若有缓慢或迅速下降现象，说明制动管路有渗漏部位或轮缸密封圈损坏。

　⑤ 连续踩动几次制动踏板，仍感觉踏板低而软，应检查主缸进油孔及贮液罐空气孔有无堵塞。

　⑥ 踩动制动踏板时出现金属撞击声，则为主缸密封圈损坏或主缸活塞回位弹簧过软及折断等，应更换制动主缸。

　⑦ 制动踏板沉重时，表明真空助力器失效，应对助力器总成及真空管路进行检修 汽车制动性能好坏，是安全行车最重要的因素之一，因此也是汽车检测诊断的重点。汽车具有良好的制动性能，遇到紧急情况，可以化险为夷；在正常行驶时，可以提高平均行驶速度，从而提高运输生产效率。

一、对制动系的技术要求

汽车制动系应具有行车制动、应急制动和驻车制动三大基本功能。

①行车制动系必须使驾驶员能控制车辆行驶，使其安全、有效地减速和停车。行车制动装置的作用应能在各轴之间合理分配，以充分利用各轴的垂直载荷。应急制动必须在行车制动系有一处失效的情况下，在规定的距离内将车辆停住。应急制动可以是行车制动系统具有应急特性或是同行车制动分开的独立系统（注意应急制动不是行车制动中的急速踩下制动踏板）。驻车制动应能使车辆即使在没有驾驶员的情况下，也能停放在上、下坡道上。

②制动时汽车的方向稳定性，即制动时不发生跑偏、侧滑及失去转向的能力。

③制动平稳。制动时制动力应迅速平稳地增加;在放松制动踏板时，制动应迅速消失，不拖滞。

④操纵轻便。施加于制动踏板和停车杠杆上的力不应过大，以免造成驾驶员疲劳。

⑤在车辆运行过程中，不应有自行制动现象。

⑥抗热衰退能力。汽车在高速或下长坡连续制动时，由于制动器温度过高导致摩擦系数降低的现象称为热衰退。要求制动系的热稳定性好，不易衰退，衰退后能较快地恢复。

⑦水湿恢复能力。汽车涉水，制动器被水浸湿后，应能迅速恢复制动的能力。

二、制动系常见故障

1、制动失效。即制动系出现了故障，完全丧失了制动能力。

2、制动距离延长，超出了允许的限度。

3、制动跑偏。是指汽车直线行驶制动时，转向车轮发生自行转动，使汽车产生偏驶的现象。由于汽车制动时，偏离了原来的运行轨迹，因而常常是造成撞车、掉沟，甚至翻车等事故的根源，所以必须予以重视。引起跑偏的因素，就制动系而言，一是左右轮制动力不等；二是左右轮制动力增长速度不一致。其中特别是转向轮，因此要对制动力增长全过程的左右轮制动力差作出规定，且对前后轴车轮的要求不同。

4、制动侧滑。汽车制动时，某一轴的车轮或两轴的车轮发生横向滑动，这种现象称为制动侧滑。汽车在水湿路面或冰雪路面上制动时出现侧滑现象较多。尤其是在上述路面上紧急制动时，更容易出现侧滑，造成汽车甩尾，甚至原地转圈，从而导致交通事故发生。车轮抱死与制动侧滑有如下关系:

a.前轮抱死拖滞，后轮不制动时，汽车按直线行驶，处于稳定状态。但此时前轮失去控制转向的作用。

b.后轮抱死拖滞，前轮无制动，当车速超过25km/h时，汽车后轴严重侧滑，处于不稳定状态。

c.当车速较高(例如50km/h以上)时，如果后轮比前轮提前0.5s以上的时间先抱死，汽车后轴侧滑，也是一种不稳定状态。

d.车轮抱死拖滞时，路面越滑，制动时间越长，侧滑也越严重。

解决制动侧滑最有效的方法，是安装防抱死制动装置(ABS)。

5、制动拖滞。在行车中，踩下制动踏板使用制动后，再抬起制动踏板，不能迅速解除制动的现象叫制动拖滞。制动拖滞会耽误随后的起步行驶。

三、制动性能评价参数

驾驶员接到紧急停车信号时，并没有立即行动，而要经过T1秒以后才意识到应进行紧急制动，并开始移动右脚，再经过T2秒以后到达b点才开始踩到制动踏板。这一段时间T=T1+T2称为驾驶员反应时间。这一段时间，一般为0.3-1.0s，它与制动系的性能无关。在b点以后，随着驾驶员踩踏板的动作，踏板力迅速增加，到d点时达到最大值。不过由于制动系中有一定残余压力，且蹄片由回位弹簧拉着，蹄片与制动鼓之间存在着间隙，所以要经过T3秒后到c点，地面制动力才起作用，使汽车开始产生减速度。由c点到e点是制动力的增妖过程所需要的时间T4，T0=T3+T4总称为制动器的作用时间或滞后时间。它的长短一方面取决于驾驶员踩踏板的速度，更重要的一方面受制动器结构形式与维修质量的影响。由e到f为持续制动时间T'，这一阶段车辆的减速度稳定，基本不变。到f点，驾驶员松开制动踏板，但制动力的消除仍需要一定时间，这段时间T"称为制动释放时间。按规定，制动释放时间不得大于0.8s。从制动的全过程来看，它包括:驾驶员看到情况后作出反应、制动器起作用、持续制动和制动完全释放四个阶段。

其中，制动器作用时间T0阶段的一部分，是制动协调时间。在GB7258-1997中，将制动协调时间定义为：在急踩制动时，从踏板开始动作至车辆的减速度(或制动力)达到标准中规定的车辆充分发出的平均减速度(或标准中规定的制动力)的75%时所需的时间。制动协调时间是制动性能检测中的一个重要参数。

汽车制动性主要由制动效能、制动抗热衰退性和制动时汽车的方向稳定性三个方面来评价。

（一）制动效能

制动效能是指汽车迅速降低行驶速度直至停车的能力，时制动性能最基本的评价指标。它是由制动力、制动减速度、制动距离、和制动时间来评定。

1、制动距离。

制动距离是指车辆在规定的初速度下急踩制动时，从脚接触制动踏板(或手触动制动手柄)时起至车辆停住时止，车辆驶过的距离。它包括了制动协调时间和以最大减速度持续制动时间内汽车驶过的距离。它是评价汽车制动性能最直观的一个参数，与汽车实际运行的制动情况最接近。驾驶员最熟悉汽车的制动距离，因为它与安全行车有直接关系。制动距离不等于车轮在路面上拖压印的长度，因为制动距离中包含有制动协调时间内汽车驶过的距离，在这一段时间内车轮尚未拖压印。制动距离与制动踏板力即制动系中的液压或气压有关，故给出制动距离时应指明相应的踏板力或制动系中的压力。

用制动距离来评价汽车的制动性能具有一定的准确度，而且重复性较好。但需要有较大的试车场地，而且对轮胎的磨损较大。此外，制动距离是一个整车性能参数，它不能单独定量地反映出各车轮的制动状况以及制动力分配情况(从地面印痕只能大致看到)，当制动距离延长时，也反映不出具体是什么故障使制动性能变差。

制动距离必须和制动跑偏量一起作为检验制动性能的参数。对于一个确定的汽车来说，它的质量是一定的，其制动器所能产生的制动力也是一定的，制动时汽车的初速度越大，制动距离越长，因此检验时还必须规定汽车的初速度。

2、制动力。

为了使行驶中的汽车能够减速或停车，必须由路面对汽车作用一个与其行驶方向相反的外力，来消耗汽车的动能，使汽车产生减速度，达到降低其行驶速度以至停车的目的，这个外力叫作制动力。对于一定质量的汽车来说，制动力越大制动减速度越大，制动距离越短。所以制动力是从本质上评价汽车制动性能的参数。制动力对汽车的制动性能具有决定性的影响。

用制动力这个参数评价汽车的行车制动性能，可以对前后轴制动力的合理分配以及每轴两轮平衡制动力差提出要求，从而保证汽车制动的方向稳定性，并使各轮附着重量得到充分利用。

用制动力作为单独的检验指标时，在检验了制动力大小、制动力合理分配及平衡制动力差的同时，还要检验制动协调时间。制动协调时间包括消除制动拉杆、制动鼓间隙和部分制动力增长过程所需要的时间，要求单车的制动协调时间不超过0.6s。调整良好的液压制动系的协调时间约为0.15-0.20s，气压制动约为0.20-0.40s。如果汽车以60km/h的速度行驶，每秒行驶16.7m，在制动协调时间内，液压制动汽车行驶距离为2.5-3.3m，气压制动为3.3-6.6m。若制动系调整不当，这个距离要成倍增长。另外，各轮制动协调时间不等，还会引起跑偏。目前，在汽车检测站主要用检测制动力的方法来检验汽车的制动性能，但许多制动试验台不具备检验制动协调时间的能力，使检测结果不能准确地反映汽车的实际制动效果，这个问题应引起足够的重视。

另外，目前普遍使用的反力滚筒式制动试验台，由于检测时汽车是静止的，因此这种方法是模拟性的。检测结果有时受检测设备自身结构的影响，与汽车实际制动的情况有差距，当对检测制动力的结果有质疑时，应当用检验制动距离的方法加以验证。

3、制动减速度。

制动减速度反映了制动时汽车速度降低的速率。对于一个确定的汽车来说，它的质量是一定的，能产生的制动力也是一定的，因此制动减速度也是一个确定值，制动初速度对减速度的影响不很大。可采用速度分析仪、制动减速度仪测出上式中相关参数后再计算出充分发出的平均减速度。

用减速度仪来检验汽车的制动减速度，仪器本身结构简单，使用方便，但试验的重复性较差，且受路面附着系数的影响很大。制动减速度也是一个整车性能参数，它反映不出各轮的制动力及分配情况。单独用制动减速度来评价制动性能时，也必须同时检验制动协调时间和跑偏量。

4、制动时间

制动过程所经历的时间即制动时间，很少作为单纯的评价指标。但是作为分析制动过程和评价制动效能时又是不可缺少的参数。如对于同一型号的两辆汽车产上同样制动力所经历的时间不同，则两辆汽车的制动距离就可能相差较大，对行驶安全将产生不同效果。因此通常把制动时间作为一辅助的评价指标。TOP

（二）制动抗热衰退性

汽车制动抗热衰退性能是指汽车高速制动、短时间重复制动或下长坡连续制动时制动效能的热稳定性。因为制动过程实质是把汽车的动能通过制动器吸收转化为热能，制动过程中制动器温度不断升高，制动器摩擦系数下降，制动器摩擦力距减小，从而使制动能力降低，这种现象成热衰退现象。因此可以用制动器处于热状态时能否保持有冷状态时的制动效能来评价汽车制动抗热衰退性能。制动抗热衰退性是衡量制动效能恒定性的一个指标。随着高速公路的发展和车速的提高，汽车制动性能的恒定性要求也愈来愈高。但由于测试方法较复杂，在一般汽车综合检测粘较难实施。对于在用汽车也无需检测制动抗热衰退性。

（三）制动稳定性

制动稳定性是指制动时汽车的方向稳定性。通常用制动时汽车按给定轨迹行驶的能力来评价，即汽车制动时维持直线行驶或预定弯道行驶的能力。制动稳定性良好的汽车，在实验室不会产生不可控制的效能时汽车偏离一定宽度的试验通道。我国安全法中对制动稳定性有相应的规定（见GB7258-1997，6.14.1）。

四、地面制动力与制动器制动力及附着力的关系

汽车制动时，地面作用于汽车的制动力，是由于制动器产生的摩擦阻力迫使车轮转速降低或抱死的结果。汽车制动装置都是利用机械摩擦来产生制动作用的，其中用来直接产生摩擦力矩，迫使车轮转速降低的部分叫做制动器。制动器分为盘式制动器和鼓式制动器两种。鼓式制动器是由旋转的元件、制动鼓和不旋转的元件--制动蹄、制动分泵等零件组成。制动时，驾驶员踩下制动踏板，制动液由制动主缸经管路进入制动轮缸，推动轮缸活塞使制动蹄紧紧地压靠在制动鼓上。不旋转的制动蹄对旋转的制动鼓作用一个摩擦力矩MT，其方向与车轮旋转方向相反。此力矩传给车轮后，使车轮转速减慢直至抱死，由于车轮与路面的附着作用，车轮对路面作用一个向前的作用力，同时路面也对车轮作用一个向后的反作用力P。力P就是阻碍汽车前进的制动力，我们称之为地面制动力。用力矩MT除以车轮的有效半径r，所得的作用力PT，称之为制动器的制动力。它相当于把汽车架离地面，并踩住制动踏板，在轮胎周缘沿切线方向推动车轮，直至它能转动所需要的力。对于液压制动系统，力PT的大小取决于制动踏板力，当用力踩住制动踏板时，可取得最大的制动器制动力PT max。对于气压制动，力PT的大小取决于制动气压。在进行制动性能检验时，为使检验结果有可比性，对制动踏板力或制动气压作出了规定。如空载检验时:

气压制动系：气压表的指示气压运≤600kPag

液压制动系：踏板力，座位数小于或等于9座的载客汽车≤400N；其它车辆运≤450N。

制动时，车轮的运动有滚动和抱死拖滑两种状态。当制动踏板力较小时，制动器的摩擦力矩不大，路面与轮胎间的摩擦力，即地面制动力足以克服制动器的摩擦力矩使车轮转动。当车轮滚动时，地面制动力就等于制动器的制动力。但地面制动力有时小于制动器所能产生的最大制动力，即p≤PT max使制动器的作用不能充分发挥。比如一个制动器性能良好的汽车在冰雪路面上制动时，地面制动力很小，车轮在很小的制动踏板力时就抱死拖滑，这是由于冰雪路面附着系数小的缘故。也就是说，地面制动力受到车轮与路面间附着条件的限制，其最大值不可能超过附着力。

附着力是指在汽车制动时，轮胎与地面之间的摩擦力，附着力除以汽车重力的商称为附着系数。在汽车制动时，附着力限制了制动力的最大值。同一辆汽车在干燥的沥青路面上制动与在冰雪路面上制动，制动距离相差很大，就是由于附着系数不同造成的。由于冰雪路面附着系数小，不可能产生较大的地面制动力。

车轮制动器的设计制造，能够保证汽车行驶在良好的道路上进行制动时，获得满意的制动效果。但随着汽车的使用，技术状况变差，导致车轮制动器不能提供足够大的制动力PT，这时即使用力踩着制动踏板，车轮仍然滚动而不抱死，使汽车的制动性能变差。由上述分析可以看出，汽车的地面制动力首先取决于制动器的制动力，但同时又受到路面附着条件的限制。所以，汽车只有具备足够的制动器制动力，同时路面的附着系数又较高时，才能产生足够的地面制动力，获得满意的制动效果。用制动力检验汽车的制动性能，主要目的是为了检测出制动器制动力PT。

五、为什么采用防抱死制动系统

附着系数实际上不是常数，而是与滑动程度有关。仔细观察装有传统制动装置汽车的制动过程，可以看到轮胎留在地面上的印痕。从车轮滚动到抱死拖滑是一个渐变过程。基本上可以分为三个阶段：第一阶段，印痕的形状与轮胎花纹基本一致，车轮作纯滚动;第二阶段，轮胎花纹的印痕还可以辨别出来，但花纹逐渐模糊，轮胎已不再作单纯滚动，而是与地面发生一定程度的相对滑动，车轮处于边滚边滑状态;第三阶段，随着制动强度增大，形成一条粗黑的印痕，看不出轮胎花纹的痕迹，车轮被制动器抱死在路面上作完全拖滑。弹性轮胎与路面的摩擦有其特殊规律，轮胎与路面摩擦系数的最大值，出现在车轮处于边滚边滑状态时，当车轮完全抱死滑移，在路面上拖出黑印的时候，摩擦系数反而降低。为了说明这个问题，需要引用滑移率的概念。我们把车轮作纯滚动时的滑移率定为0，车轮完全抱死时的滑移率定为100%，当滑移率为15%-20%的时候，轮胎与路面的摩擦系数最大。汽车的制动过程，是利用制动蹄片与制动鼓的摩擦，将汽车行驶的动能变为热能散发到空气中的过程。当车轮完全抱死后，车轮制动器已经不能再吸收能量，此时车轮在路面上滑移，轮胎局部摩擦剧烈发热，胎面橡胶强度降低而使道路附着系数迅速下降。

防抱死制动装置可以将车轮的滑移率控制在15%-20%，充分利用较大的道路附着系数，使制动距离缩短。装有防抱死制动装置的汽车，制动时侧向附着力也较大，使汽车防止侧滑的能力大大提高。这种汽车行驶在雨天的路面上，比其他汽车的车速可以提高，一是由于制动距离短，二是不容易产生侧滑。

牛车小百科：汽车制动性分析

轿车制动系统常见故障有制动失灵、制动跑偏和刹车不回。这三种故障轻则毁损车辆，重则影响行车安全，需尽早处理。

故障现象：踩刹车踏板，踏板不升高，无阻力；

判断原因：检查制动液是否缺失；制动分泵、管路及接头处是否漏油；总泵、分泵零部件是否损坏；

故障现象：刹车踏板踩到底，制动效果不好；连续刹车，效果无改善，且踏板逐渐升高。

判断原因：制动系统内混有气体。

故障现象：连续踩刹车，踏板回位升高，制动效果有改善。

判断原因：摩擦片与制动鼓间隙过大。

故障现象：连续踩刹车，踏板位置升高，并有下沉感。

判断原因：漏油。

故障现象：踏板位置很低；再踏，位置不能升高，感觉发硬。

判断原因：总泵堵塞。

故障现象：踏板高度正常，不转不下沉，但制动效果不好。

判断原因：摩擦片与制动鼓间隙过大或有油污。

故障现象：制动跑偏。

判断原因：车向左偏斜，则为右车轮制动不灵，反之亦然。

故障现象：车行驶段里程，制动鼓（盘）发热。

判断原因：检查制动总泵、制动分泵或管路。

故障现象：刹车踏板自由行程过小。

判断原因：需调整。

故障现象：制动液液面回升缓慢。

判断原因：拧松放气螺钉，观察制动蹄回位情况。若制动蹄回位，则应疏通油管；若制动蹄不回位，则应解体检查制动分泵。

基本制动系统分为哪几种类型

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继 汽车 的动力性、燃油经济性分析之后，本期给大家带来的是 汽车 制动性分析。客观上讲，一辆车动力性弱，可以慢点开，燃油经济性差，也只是增加些行驶成本，但如果制动性差，它将对驾驶者造成生命威胁，在购车时必须高度重视。那么 汽车 制动性分析涉及到哪些内容呢？请听我慢慢道来。

#制动性的定义

汽车 行驶时能在短距离内停车并维持行驶方向稳定性，并且在下坡时能维持一定车速的能力，称为 汽车 的制动性。制动性是 汽车 主动安全性的重要评价指标。从定义中可以看出，制动性强调“短距离停车”，“维持行驶方向”两个方面，据调查， 汽车 发生侧滑造成的交通事故率要远高于刹不住车导致的交通事故，因此在制动时能维持方向稳定颇为重要。

#相关名词解释

汽车 在制动时，制动器作用于车轮，产生制动器附着力，抑制车轮滚动，此时地面对车轮施加地面制动力，抑制车轮前进以实现减速停车，地面侧向力保持车轮方向稳定性，制动过程中设计到的几个参数如下：地面制动力FB、制动器制动力Ff 、地面附着力FΦ

1、 地面制动力：在 汽车 制动时，地面对车轮的反作用力（抑制车轮前进），当制动器制动力小于地面附着力时，地面制动力等于制动器制动力，当制动器制动力大于地面附着力时，地面制动力等于地面附着力。

2、 制动器制动力：克服制动器摩擦力矩产生的切向力（抑制车轮转动的力），其大小与制动器类型、结构尺寸、制动器摩擦因数、车轮半径、踏板力等因素相关。

3、 地面附着力：地面所能提供的最大切向力，其大小与附着系数成正比。

4、 侧向力：地面作用于车轮的侧向力，其大小与侧向力系数成正比。

5、 滑移率:车轮接地处的滑动速度与车轮中心处的运动速度的比值。 当滑移率位于15%~20%时，附着系数、侧向力系数最大，随着侧滑率的增加，侧向力系数显著降低，附着力系数略有降低。如果滑移率为100%，则车轮抱死拖滑，侧向力系数几乎为0。

#制动性评定指标

制动性评定指标包括制动效能、制动效能恒定性、制动时方向稳定性三个指标，下面我将为大家一一讲解。

1、 制动效能：制动效能即制动距离与制动减速度，是指在良好路面上， 汽车 以一定初速制动至停车的所需距离或制动时 汽车 的减速度大小，影响制动效能的因素为：

1) 制动器起作用时间：制动器起作用时间，主要受到制动器间隙的影响，制动器间隙过大会延缓制动器起作用时间，增加制动距离，降低制动效能。制动器在使用中会发生磨损现象，从而加大间隙距离。制动器间隙过小的话会容易产生“自刹“现象，增加油耗。

2) 行驶速度：初速度越快制动距离越长，不用过多赘述。

3) 附着系数：附着系数越大，地面提供的制动力越大，制动效能越强。车辆搭载ABS（防抱死制动系统）可以在制动时将滑移率控制在15%~20%，以保证侧向力、地面制动力达到最高水平，进而提高制动效能，并有效减少轮胎磨损。

2、 制动效能的恒定性

制动器频繁运行会导致温度升高，在温度上升后，制动器产生的摩擦力矩会显著下降，这种现象被称作热衰退现象，而抵抗热衰退现象的能力即制动效能的恒定性。影响恒定性的因素包括：

1）摩擦副的材料：可以选择热塑性更高的材料制作，如陶瓷、无石棉、铸铁等

2）摩擦器的结构：刹车副结构分为盘式和鼓式，盘式的制动器抗热衰退性能更好，而随着技术的不断完善，盘式又分为盘式、通风盘式、钻孔盘式，散热效果依次递增。

举个例子，保时捷911制动器以特殊陶瓷为材料，采用钻孔内通风盘式制动器，其制动效果随着温度的增高几乎没有衰减。

3、方向稳定性

前两个评价指标强调的是短距离停车，而方向稳定性则强调维持行驶方向，如果在行驶中出现制动跑偏、后轴侧滑、前轮失去转向能力，则为失去方向稳定性，其中以后轴侧滑最为凶险。

1） 制动跑偏：由于制动器制动力或地面附着力不等导致左右车轮所受制动力不等，从而偏离原行驶路线。当前轮出现制动跑偏时，地面给与车轮的转向力矩会进一步促进偏移，后轮跑偏地面给予车轮的转向力则有抑制作用，因此一定确保前轮制动器所提供的制动力相等，如果发生前轮跑偏，一定要锁紧方向盘，可有效抑制动跑偏。

2） 制动后轴侧滑：在制动过程中，只有后轮发生抱死，或者后轮比前轮先发生抱死，车辆受到外部横向力的作用便会发生后轴侧滑，侧滑产生的离心力会加剧侧滑，路面越滑，制动距离、制动时间越长，后轴侧滑越剧烈。玩的好，侧滑就是漂移，炫酷拉风，如果玩不好，那真的是在拿生命开玩笑。

3） 前轮失去转向能力：在制动过程中，只有前轮发生抱死，或者前轮比后轮先发生抱死，前轮本应受到横向外力的作用发生侧滑，但产生的离心力抑制了侧滑的发生， 汽车 基本处于稳定状态，仅丧失转向能力。

三种工况中，后轴侧滑最为凶险，因此车辆前轮制动器的运行强度要高于后轮，以防止后轮制动过猛，发生抱死，所以前轮制动器温度更高，也更易磨损。通常情况下，前轮制动器的接触面积更大，在结构设计上也会选择盘式、通风盘式等抗热衰退性能更好的结构。前盘后鼓式制动器，不仅能保证前轮的制动性，节约成本，还可避免四个制动器来源于同一电源电压，在制动管路发生故障时，还可提供制动力。

总结:

汽车刹车分为两大类，鼓式刹车和盘式刹车即碟刹。

盘式刹车又分为：实心盘、空心盘、打孔盘、打孔划线盘。

根据刹车盘的材质分为：铸铁刹车盘、碳纤维刹车盘以及目前最顶级的陶瓷刹车盘。

盘刹防水，刹车效果好，多用于低中高端轿车。

鼓刹：一般用于中型或重型卡车，公交车等等。